Les sanctions de la guerre d’ Ukraine étouffe la croissance de l’aviation commerciale russe pour 10 ans

Oliver Wyman Contributor

La guerre en Ukraine et l’interdiction subséquente de vendre des avions et des pièces russes fabriqués à l’Ouest ont des répercussions sur l’industrie aéronautique commerciale russe. Alors que la Russie a été en mesure de maintenir les avions en vol et les gens qui voyagent jusqu’à maintenant — bien que presque entièrement vers des destinations intérieures —, la flotte de véhicules commerciaux en service du pays a diminué de 17 % en 2022 par rapport à l’année précédente, et il y en aura d’autres cette année et au cours des 10 prochaines années.

La plus forte baisse a été enregistrée dans le nombre d’aéronefs à large bande, qui a diminué de 48 %. Cette baisse a été provoquée par la perte de la plupart des affaires internationales après les sanctions économiques imposées à la Russie par les États-Unis et d’autres membres de l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (OTAN) après son invasion de l’Ukraine. D’ici 2033, la flotte russe sera de 25 % inférieure à ce qu’elle était en janvier 2022, soit un mois avant l’attaque de la Russie, selon notre analyse dans les Global Fleet et MRO Market Forecast 2023-2033 récemment publiés.

La mise hors service des avions n’est qu’une partie du problème auquel sont confrontées les compagnies aériennes russes; l’autre est de maintenir les avions à réaction en service. Incapables d’acheter de l’équipement fabriqué en Occident, les compagnies aériennes russes, dès juillet 2022, auraient commencé à « cannibaliser » les aéronefs entreposés pour des pièces de rechange destinées à des aéronefs encore en service. À la fin de 2022, Rosaviatsia, l’Agence fédérale du transport aérien en Russie, a autorisé les exploitants d’aéronefs à utiliser des pièces d’avions cannibalisés sur la flotte en service, une autre indication que la récolte des pièces avait commencé.

Volant moins

Même si certaines pièces du marché gris transitent probablement par des pays qui font encore affaire avec la Russie, il est plus probable que la Russie soit en mesure de continuer à voler à ce stade-ci parce que ses compagnies aériennes volent littéralement moins d’avions. Selon l’analyse des prévisions de la flotte mondiale, la flotte de la Russie vole près de 28 % moins d’heures et de cycles par rapport à 2019, et pour énoncer l’évidence, moins un aéronef est piloté, moins ses exigences de maintenance.

La Russie représente environ 3 % du marché mondial de l’aviation, si bien que l’impact est considérable pour son industrie et son économie, il est devenu seulement un léger frein sur les perspectives de croissance mondiale. Notre analyse prévoit que la flotte mondiale dépassera son sommet de janvier 2020 avant la fin de l’année.

Pourtant, les tensions géopolitiques ont eu un impact démesuré sur l’aviation au cours des 12 derniers mois. Outre la perturbation des trajectoires de vol au-dessus de la Russie, les sanctions de l’Ukraine ont également perturbé les marchés mondiaux pour des produits comme l’acier, le titane, l’aluminium, le nickel et le pétrole et le gaz — des ressources essentielles à l’aviation — en raison des craintes d’une interruption de l’approvisionnement russe. Le titane, par exemple, représente 14% d’un avion A350, et alors que l’achat de titane russe n’a jamais été interdit, de nombreux fournisseurs ont renoncé à l’utiliser. Les prix du titane ont fortement augmenté en 2022, avant de chuter considérablement en 2023. De même, la perturbation des expéditions de pétrole et de gaz russes a fait grimper les prix du carburéacteur à l’échelle mondiale en 2022.

Obstacles au nouveau corps étroit russe

Les sanctions occidentales pourraient également retarder les plans annoncés précédemment par la Russie de produire son propre avion à fuselage étroit. Avant la guerre, les avions commerciaux russes avaient tendance à compter beaucoup sur les pièces de fabrication occidentale, y compris les moteurs américains. Pour construire des avions, la Russie devrait concevoir, développer et produire ses propres composants et moteurs. La vente récente de la participation dans le programme Sukhoi Superjet 100, détenu par la société d’État russe United Aircraft Corporation, témoigne des difficultés auxquelles est confrontée la construction aéronautique russe.

Les moteurs sont également susceptibles d’être le plus gros problème pour l’entretien, la réparation et la révision (MRO) de la flotte russe de fabrication occidentale, selon un article récent de Forbes. Les moteurs entièrement construits ou les pièces coûteuses à durée de vie limitée ne sont pas facilement obtenus sur le marché noir, et les MRO sur les moteurs sont effectués par un cercle étroit de magasins autorisés – dont la plupart fonctionnent à partir des États-Unis et de l’Europe. « Si cette guerre dure cinq ans, je ne vois pas la Russie capable de piloter des avions commerciaux occidentaux parce que tous les moteurs auront été brûlés », a déclaré Abdol Moabery, fondateur d’un distributeur de pièces d’avions basé en Floride, à Forbes.

Même après la fin de la guerre, l’aviation russe pourrait se rendre compte que les compagnies occidentales hésitent à faire des affaires après que le président Vladimir Poutine eut interdit aux avions occidentaux loués de quitter la Russie peu après l’invasion, expropriant essentiellement les avions. Quelques loueurs rapides ont pu en extraire un nombre limité, mais la masse est bloquée en Russie. Cette hésitation à faire des affaires avec des pays autrefois sanctionnés n’est pas inhabituelle. La plupart sont incapables de reprendre leurs activités avant les sanctions, les entreprises d’autres pays craignant de faire l’objet de critiques ou de nouvelles sanctions.

En réponse à la saisie de l’avion par Poutine, les pays occidentaux ont suspendu leurs certificats de navigabilité. Sans ces certificats, il serait difficile de vendre l’aéronef à des acheteurs non russes. La plupart d’entre eux seront mis au rebut pour des pièces, et ceux qui ne le sont pas ne quitteront probablement plus jamais la Russie.

Quand ou si?

Il n’est pas non plus certain que les sanctions seront levées au cours des prochaines années, selon l’issue de la guerre. Si, par exemple, les forces russes parvenaient à conserver une partie importante du territoire ukrainien après les arrêts de combat, il est possible que les alliés occidentaux ne lèveraient toujours pas les interdictions, car la saisie serait considérée comme illégitime.

Pendant ce temps, l’économie russe paie cher pour l’invasion de 2022. L’an dernier, il a diminué de 2,2 %, selon le Fonds monétaire international, la seule région des Perspectives de l’économie mondiale du FMI pour janvier 2023 à se contracter. Cette année et l’année prochaine, l’économie croîtra lentement, selon les prévisions du FMI. En 2023, on s’attend à une croissance de seulement 0,3 %, ce qui serait le ralentissement prévu parmi les économies émergentes et en développement.

Bien qu’il n’y ait aucun doute que l’industrie russe travaillera dur pour se remettre sur la voie de la croissance, les sanctions seront probablement un obstacle suffisant pour empêcher quoi que ce soit de mieux que la capacité de ralentir le déclin.

source anglaise: https://www.forbes.com/sites/oliverwyman/2023/04/13/ukraine-sanctions-may-stifle-russias-commercial-aviation-growth-for-10-years/?sh=2241e6e5f15f